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：2009:06/02/16：24 ++ ＧＭ国有と世界（上）１００年企業倒した「大転換」。
創業から１００年と２５７日が過ぎた６月１日。米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は自力再建を断念し、将来を政府と連邦破産裁判所の手に委ねた。かつて「ＧＭに良いことは米国にも良いこと」と自称した巨大企業の落日は２０世紀の製造業をけん引した米国型モデルの幕引きを意味する。「規模の経済」を追求したＧＭの解体は自動車産業の構造変化の象徴でもある。
規模拡大で君臨
「本当はＧＭ再建に全く関与したくない」。オバマ大統領は５月３０日、米テレビのインタビューで胸の内を語った。だが実際にはＧＭに総額５００億ドルもの公的資金をつぎ込み、６０％のＧＭ株を取得する。「（放置すれば）ＧＭは清算され、経済全体にひどい影響が出る」。「実質一時国有化」は、不況脱却の時期を探る米経済への影響を最小限に抑えるための窮余の策ともいえる。
企業買収による規模拡大、先進的な退職者向け年金・医療保険システム――。ＧＭは２０世紀型の企業経営のお手本とされた。だがこれらの経営モデルは右肩上がりの成長が前提。「仮にＧＭが重い年金負担を１９３２年（の大恐慌時代）に抱えていたら、破綻していただろう」。１９５０年、４０歳だった経営学者ピーター・ドラッカーは既に論文で警告していた。
ＧＭ創業の地、ミシガン州フリント。相次ぐ工場閉鎖で約５０００人の現役従業員に対し、年金生活者は約６万人にのぼる。全米では９万人弱の現役に対し、ＯＢと家族は数十万人にのぼる。退職者向けの年金や医療費など「レガシーコスト（負の遺産）」は年１兆円規模に膨らんだ。
ＧＭの世界販売台数のピークは１９７８年。日本車の攻勢を受け、衰退は８０年代から始まっていた。ガソリン高が進むなかでの小型車シフトが課題だったが、利幅が大きい大型車の投入や金融事業に頼り変化の芽を自ら摘んだ。「競争力を取り戻す機会はいくらでもあったがＧＭは動かなかった」。米インディアナ大ケリー・ビジネス校のガルシア准教授は語る。
自動車産業の競争の軸も大転換した。カギは規模でなく新エネルギー車などの技術力。米クライスラーとの「世紀の合併」を解消した独ダイムラーは、シリコンバレーの電気自動車ベンチャー、テスラ・モーターズに出資。ＧＭは９０年代に電気自動車の商用化で先行したが、採算が合わないといったん打ち切った。
改革拒んだツケ
同じ米老舗製造業でもＩＢＭはサービス化、ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）は事業の入れ替えなどで変容を遂げた。変化を拒み、耐用年数を過ぎた制度を維持したＧＭの経営破綻は、時間の問題だったといえる。「（政府やＧＭ首脳は）これ以上、責任回避を続けるわけにはいかない」。オバマ大統領はＧＭの「課題先送り」を許さなかった。
日本ではどうか。日立製作所は前期に国内製造業で過去最大となる約７８７３億円の連結最終赤字を計上。トヨタ自動車も今年１～３月期でＧＭを上回る最終赤字を計上した。いずれも変化に対応が遅れたのが主因。ＧＭの危機は日本企業にも人ごとではない。
かつてフリントの「シボレー」工場の組み立てラインで働く１人の男がいた。その息子はミシガン州で大学教授となり、孫は９８年、グーグルを共同創業した。ラリー・ペイジ氏だ。ＧＭが豊かな中流階級を生み、米国の新たな原動力の担い手を育てたのは確か。だが当のＧＭは次世代にどんな役割を担うのか。創業から１００年余りで迎えた第２の創業の課題だ。
規模拡大で君臨
「本当はＧＭ再建に全く関与したくない」。オバマ大統領は５月３０日、米テレビのインタビューで胸の内を語った。だが実際にはＧＭに総額５００億ドルもの公的資金をつぎ込み、６０％のＧＭ株を取得する。「（放置すれば）ＧＭは清算され、経済全体にひどい影響が出る」。「実質一時国有化」は、不況脱却の時期を探る米経済への影響を最小限に抑えるための窮余の策ともいえる。
企業買収による規模拡大、先進的な退職者向け年金・医療保険システム――。ＧＭは２０世紀型の企業経営のお手本とされた。だがこれらの経営モデルは右肩上がりの成長が前提。「仮にＧＭが重い年金負担を１９３２年（の大恐慌時代）に抱えていたら、破綻していただろう」。１９５０年、４０歳だった経営学者ピーター・ドラッカーは既に論文で警告していた。
ＧＭ創業の地、ミシガン州フリント。相次ぐ工場閉鎖で約５０００人の現役従業員に対し、年金生活者は約６万人にのぼる。全米では９万人弱の現役に対し、ＯＢと家族は数十万人にのぼる。退職者向けの年金や医療費など「レガシーコスト（負の遺産）」は年１兆円規模に膨らんだ。
ＧＭの世界販売台数のピークは１９７８年。日本車の攻勢を受け、衰退は８０年代から始まっていた。ガソリン高が進むなかでの小型車シフトが課題だったが、利幅が大きい大型車の投入や金融事業に頼り変化の芽を自ら摘んだ。「競争力を取り戻す機会はいくらでもあったがＧＭは動かなかった」。米インディアナ大ケリー・ビジネス校のガルシア准教授は語る。
自動車産業の競争の軸も大転換した。カギは規模でなく新エネルギー車などの技術力。米クライスラーとの「世紀の合併」を解消した独ダイムラーは、シリコンバレーの電気自動車ベンチャー、テスラ・モーターズに出資。ＧＭは９０年代に電気自動車の商用化で先行したが、採算が合わないといったん打ち切った。
改革拒んだツケ
同じ米老舗製造業でもＩＢＭはサービス化、ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）は事業の入れ替えなどで変容を遂げた。変化を拒み、耐用年数を過ぎた制度を維持したＧＭの経営破綻は、時間の問題だったといえる。「（政府やＧＭ首脳は）これ以上、責任回避を続けるわけにはいかない」。オバマ大統領はＧＭの「課題先送り」を許さなかった。
日本ではどうか。日立製作所は前期に国内製造業で過去最大となる約７８７３億円の連結最終赤字を計上。トヨタ自動車も今年１～３月期でＧＭを上回る最終赤字を計上した。いずれも変化に対応が遅れたのが主因。ＧＭの危機は日本企業にも人ごとではない。
かつてフリントの「シボレー」工場の組み立てラインで働く１人の男がいた。その息子はミシガン州で大学教授となり、孫は９８年、グーグルを共同創業した。ラリー・ペイジ氏だ。ＧＭが豊かな中流階級を生み、米国の新たな原動力の担い手を育てたのは確か。だが当のＧＭは次世代にどんな役割を担うのか。創業から１００年余りで迎えた第２の創業の課題だ。
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